Peças de substituição para motores de camião e peças para a transmissão

A EUROPART fornece peças de substituição para as séries de motor actuais, mas também mais antigas da DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault RVI, Scania e Volvo.

Para além do jogo de vedantes do motor completo ou do jogo de vedantes da cabeça do motor, encontra na EUROPART, por exemplo, também parafusos da cabeça do motor, assim como rolamentos de deslize da cambota, bronzes de biela ou bronzes de apoio. Estão também incluídos no programa de fornecimento todos os outros componentes no comando por manivela, como, por exemplo, cambotas, pistões, jogos de segmentos de pistão ou camisas do cilindro. Para além disso, a EUROPART fornece para a correia de transmissão, um programa vasto de correias trapezoidais, correias trapezoidais caneladas, correias dentadas, assim como rolos tensores e polias-guia.

A norma: motor Diesel com turbocompressor

Os motores Diesel, enquanto modo de transmissão padrão para os camiões actuais, são referidos como motores de auto-ignição. Isto significa que os pistões comprimem tanto o ar puro e aspirado no ciclo de compressão do cilindro que este aquece para cerca de 700 a 900 graus. O combustível Diesel injectado no momento necessário inflama, sem necessidade de fontes de ignição adicionais com, por exemplo, uma vela de ignição.

Os motores Diesel modernos garantem aos sistema de injecção de alta pressão, como o sistema Common-Rail actualmente muito difundido, uma pressão de combustível de 3000 bar no máximo para uma atomização fina do combustível na câmara de combustão.

Além disso, o comando electrónico do sistema possibilita uma divisão do processo de injecção em várias fases, pré-injecção, injecção principal e pós-injecção, o que leva a melhores propriedades de funcionamento do motor, menor consumo de combustível, assim como a uma diminuição de emissões de gases de escape. Após a combustão, o pistão empurra o gás de escape através do colector de escape para o rotor da turbina do turbocompressor. Este acciona o respectivo rotor do compressor no mesmo veio do rotor. Com a válvula de admissão aberta, o rotor do compressor fornece ar de admissão fresco com uma pressão de cerca de 0,9 a 3 bar para a câmara de combustão e melhora assim decisivamente o grau de abastecimento do motor com ar fresco. Através do calor de radiação dos gases de escape quentes no turbocompressor, o ar de admissão é todavia aquecido, o que leva a uma perda de densidade e, consequentemente, a uma perda de teor de oxigénio do ar de admissão. Nos motores modernos actua um intercooler integrado no colector de admissão, o qual volta a arrefecer o ar de admissão aquecido fornecido pelo turbocompressor. Associados à injecção de alta pressão do combustível, conseguem-se deste modo com a mesma cilindrada potências de motor significativamente maiores, assim como também melhores valores de emissões de gases de escape.

Quatro, cinco, seis ou oito cilindros, motor em linha ou em V

Os seis grandes fabricantes europeus utilizam, nos camiões médios, motores em linha com quatro e seis cilindros. Depois de a Mercedes-Benz se ter entretanto despedido da utilização preferencial de décadas dos motores V6 e V8 na classe de pesados e se ter concentrado agora na série de motores OM 470-473 produzida em colaboração com a Detroit Diesel, estes assumiram a liderança em quase todos os fabricantes. A Scania oferece aos seus cliente uma pequena excepção. Neste caso, podem encontrar-se na série DC-9 também alguns motores com cinco cilindros. Na área dos camiões de transportes pesados, para além do 600 PS, muitos fabricantes concentram-se ainda em motores em V com oito ou mais cilindros.

As classes de cilindrada comuns

O motor Diesel típico numa carga útil de 40 toneladas tem hoje entre 12 e 13 litros de cilindrada e oferece níveis de potência na ordem dos 400 e 560 PS. Os motores maiores e mais fortes com mais de 600 PS, que se destinam a utilização em máquinas de composição pesada, são actualmente disponibilizados principalmente pela MAN (D 3876, 15,2 litros), Mercedes (OM 473, 15,6 litros) e Volvo (D 16, 16,1 litros). Junta-se a este trio, composto por seis cilindros em linha, a Scania com o DC 16, um V8 de 15,8 e 16,4 litros. Entretanto, afirmou-se fortemente uma classe de motor entre os 10,5 e os 11 litros de cilindrada. Estes motores atingem potências até 460 PS e dão cartas, dado que não são tão pesados como os seus colegas maiores, especialmente com melhor relação potência/peso.

Pós-tratamento dos gases de escape para Euro 6

A norma de emissões de gases de escape actual Euro 6 é presentemente atingida de diferentes maneiras:

alguns motores respeitam o valor limite com sistemas "SCR-only", ou seja, através de pós-tratamento com um catalisador CSR, juntamente com o agente redutor AdBlue. Outros motores conseguem isto sem acrescentar aditivos através de pós-tratamento com catalisador de oxidação e filtro de partículas. Novamente, outros motores trabalham com uma combinação de recirculação de gases de escape arrefecidos (AGR, EGR) e pós-tratamento Adblue-SCR.

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