Pièces de rechange pour moteurs de camion et chaîne cinématique

EUROPART fournit des pièces de rechange pour les moteurs de marques DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault Trucks, Scania et Volvo, tant pour les motorisations récentes que pour les plus anciennes.

En plus de kits de joints complets pour moteur ou cylindre, EUROPART fournit des vis de culasse, des paliers de vilebrequin, des coussinets de bielle... Notre catalogue contient toute une gamme de composants d'équipage mobile : vilebrequins, pistons, jeux de segments, chemises ... Enfin, pour la distribution, EUROPART fournit une sélection complète de courroies, galet tendeurs et galets de renvoi.

La norme : moteur diesel avec turbocompresseur

Les moteurs diesel, les plus courants en poids-lourds, sont également appelés « moteurs à allumage par compression ». Cela signifie que les pistons compriment fortement l'air aspiré pendant le temps de compression pour lui faire atteindre une température de 700 à 900 °C. Le gazole injecté au moment opportun s'enflamme alors sans nécessiter de source d'allumage supplémentaire telle qu'une bougie.

Les moteurs diesel actuels sont équipés de systèmes d'injection à haute pression, comme le système Common-Rail (ou système d'injection à rampe commune), assez généralisé aujourd'hui, qui offre une pression de carburant pouvant aller jusqu'à 3 000 bar pour une pulvérisation très fine du carburant dans la chambre de combustion.

En outre, le système de commande électronique permet de diviser le processus d'injection en plusieurs étapes : pré-injection, injection principale et post-injection. Cette technologie améliore les performances du moteur et réduit la consommation de carburant ainsi que les émissions de gaz d'échappement. Après la combustion, le piston éjecte les gaz d'échappement vers la turbine du turbocompresseur. Cela entraîne la roue du compresseur qui se situe également sur l'axe de la turbine. Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, le compresseur achemine de l'air frais dans la chambre de combustion avec une pression d'environ 0,9 à 3 bar, améliorant ainsi le taux de remplissage du moteur en air frais. Malgré cela, la chaleur rayonnante des gaz d'échappement chauds dans le turbocompresseur et la compression de l'air augmentent la température de l'air d'admission, ce qui conduit à une perte de densité de l'air d'admission. C'est donc pour déjouer ce phénomène que les systèmes d'admission des moteurs actuels sont équipés d'un refroidisseur d'air de suralimentation (''Interccoler''), qui refroidit à nouveau l'air chaud admis par le turbocompresseur. En combinaison avec une injection à haute pression du carburant, ce système permet d'améliorer sensiblement les performances du moteur tout en réduisant les émissions de gaz d'échappement, et ce à cylindrée égale.

Moteurs à 4/6/8 cylindres en ligne ou en V

Les camions de moyen-tonnage sont équipés de moteurs 4 et 6 cylindres en ligne conçus par les sept principaux fabricants européens. Les configurations à 6 cylindres sont les plus courantes pour les véhicules lourds. Dans des applications de plus de 600 ch, certains constructeurs continuent d'employer des moteurs en V à huit cylindres ou plus.

Classes de cylindrées actuelles

Le moteur diesel classique d'un camion à remorque de 40 tonnes présente aujourd'hui une cylindrée de 12 à 13 litres et offre des niveaux de puissance entre 400 et 560 ch. Des moteurs plus imposants et puissants (600 ch minimum), équipant de plus en plus les camions tracteurs poids lourds, sont disponibles chez les marques MAN (D 3876, 15,2 litres), Mercedes (OM 473, 15,6 litres) et Volvo (D 16, 16,1 litres). À ces trois marques – qui proposent des moteurs 6 cylindres en ligne – s'ajoute Scania avec son DC 16, un V8 de 15,8 ou 16,4 litres. Il existe également une classe de moteurs de 10,5 à 11 litres de cylindrée. Ces moteurs atteignent des puissances allant jusqu'à 460 ch et sont plutôt favorisés, car ils sont plus légers que leurs concurrents plus imposants tout en offrant un meilleur rapport puissance/poids.

Post-traitement des gaz d'échappement conformément à la norme Euro 6

Pour satisfaire à la norme Euro 6 actuelle sur les gaz d'échappement, il existe plusieurs solutions.

Certains moteurs parviennent à rester en dessous des valeurs limites grâce à des systèmes « SCR only », qui agissent par post-traitement des gaz d'échappement au moyen d'un catalyseur SCR en conjonction avec un agent réducteur, AdBlue. D'autres moteurs atteignent le même objectif sans ajout d'additifs, assurant le post-traitement des gaz d'échappement par le biais d'un épurateur oxycatalytique et d'un filtre à particules. D'autres moteurs encore combinent deux technologies : le recyclage des gaz d'échappement avec refroidissement (AGR, EGR) et le post-traitement SCR/AdBlue.

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