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Repuestos para el motor del autobús y componentes de la cadena cinemática

EUROPART ofrece una completa gama de repuestos para los motores de los modelos actuales y antiguos de los autobuses de los fabricantes Irisbus, MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Scania, Setra, Solaris, Temsa, Van Hool, VDL y Volvo. Tanto los componentes del motor y los repuestos para sistemas de correas, como el amplio surtido de embragues y conjuntos de embrague pertenecen a esta gama.

Componentes del motor y sistemas de correas

Además de filtros de aceite, filtros de combustible, filtros de aire y bujías, también disponemos de una gran variedad de turbocompresores, juntas del cárter de aceite y de la culata, juegos de tornillos de culata, soportes de motor y bombas de combustible. A todo ello hay que añadir una amplia oferta de correas trapezoidales y dentadas.

Embragues y conjuntos de embrague

Además, la gama de productos EUROPART dispone de conjuntos de embrague, discos de embrague, cilindros maestro y receptor del embrague, cojinetes de desembrague, dispositivos de desembrague central, volantes motor y conjuntos de reacondicionamiento.

Motores diésel: un estándar ampliamente extendido

Como en el caso de los camiones, en los autobuses también son los motores diésel el método de propulsión estándar. En ellos, los pistones comprimen el aire fresco que han succionado durante la carrera de compresión del cilindro tan fuertemente que se calienta a unos entre 700 y 900 grados. El combustible diésel, inyectado en el momento oportuno, se inflama al entrar, sin necesidad de que haya otras fuentes de inflamación, como por ejemplo una bujía. Esta es la razón por la que los motores diésel también reciben el nombre de motores de autoencendido.

Inyección electrónica

En los motores diésel modernos los sistemas de inyección de alta presión, como el Common Rail, tan ampliamente utilizado en la actualidad, proporcionan una presión del combustible de hasta 3000 bares para conseguir una pulverización especialmente fina del combustible en la cámara de combustión. Además, el control electrónico del sistema permite una división del proceso de inyección en varias partes: un preinyección, una inyección principal y una postinyección. Gracias a ello, no solo mejoran las características de funcionamiento del motor, sino que al mismo tiempo disminuyen el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape.

Turbocompresor y enfriamiento del aire de sobrealimentación

Tras la combustión, el pistón empuja los gases de escape a través del colector de escape hasta la turbina del turbocompresor. Esta acciona la rueda del compresor, que va montada sobre el mismo eje de rotor. Cuando la válvula de admisión está abierta, la rueda del compresor manda aire de admisión fresco con una presión de aproximadamente entre 0,9 y 3 bares al interior de la cámara de combustión, y mejora de este modo de forma significativa la cantidad de aire fresco con la que se llena el motor. Sin embargo, el calor que irradian los gases de escape calientes en el turbocompresor hace que el aire de admisión se caliente, lo que provoca una pérdida de densidad, y por consiguiente, una disminución de la cantidad de oxígeno contenida en el aire de admisión. Por esta razón, los motores modernos llevan un enfriador del aire de admisión integrado en el conducto de admisión que vuelve a enfriar el aire de admisión caliente que ha enviado el turbocompresor. Junto con la inyección del combustible a alta presión, gracias a esto se consigue una potencia de motor significativamente superior en motores de la misma cilindrada, además de unos valores de emisiones de gases de escape mejores.

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