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Ersatzteile für Lkw-Motoren und Antriebsteile

EUROPART liefert Ersatzteile für die aktuellen, aber auch für ältere Motorbaureihen von DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault-RVI, Scania und Volvo.

Neben dem kompletten Motor-Dichtsatz oder dem Zylinderkopfdichtsatz erhalten Sie bei EUROPART beispielsweise auch Zylinderkopfschrauben sowie die Gleitlager von Kurbelwelle, Pleuellager oder Hauptlager. Zudem gehören auch alle weiteren Komponenten im Kurbeltrieb, wie beispielsweise Kurbelwellen, Kolben, Kolbenringsätze oder Zylinderlaufbuchsen zum Lieferprogramm. Darüber hinaus bietet EUROPART für den Riementrieb, ein umfangreiches Programm an Keilriemen, Keilrippenriemen, Zahnriemen sowie Spannrollen und Umlenkrollen.

Der Standard: Dieselmotor mit Turbolader

Dieselmotoren, als Standard-Antriebsart für heutige LKW, sind so genannte Selbstzünder. Das bedeutet, dass die Kolben die angesaugte, reine Luft im Verdichtungstakt des Zylinders so stark verdichten, dass sich diese auf etwa 700 bis 900 °C erhitzt. Der zum erforderlich richtigen Zündzeitpunkt eingespritzte Dieselkraftstoff entzündet sich daran, ohne dass es zusätzlicher Zündquellen, wie beispielsweise einer Zündkerze, bedarf.

Bei modernen Dieselmotoren sorgen Hochdruck-Einspritzsysteme, wie das heute weit verbreitete Common-Rail-System, mit einem Kraftstoffdruck von bis zu 3.000 bar für eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs im Brennraum.

Zudem ermöglicht die elektronische Steuerung des Systems eine Aufteilung des Einspritvorganges in mehrere Abschnitte, Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung, was zu verbesserten Laufeigenschaften des Motors, geringerem Kraftstoffverbrauch sowie zur Verringerung der Abgasemissionen führt. Nach der Verbrennung drückt der Kolben das Abgas über den Auspuffkrümmer auf das Turbinenrad des Turboladers. Dieses treibt dessen, auf gleicher Läuferwelle sitzende, Verdichterrad an. Das Verdichterrad fördert bei geöffnetem Einlassventil frische Ansaugluft mit einem Druck von etwa 0,9 bis 3 bar in den Brennraum und verbessert somit entscheidend den Füllungsgrad des Motors mit Frischluft. Durch die Strahlungswärme der heißen Abgase im Turbolader wird die Ansaugluft aber erhitzt, was zu einem Verlust an Dichte und somit zu einem Verlust am Sauerstoffanteil der Ansaugluft führt. Dem entgegen wirkt in modernen Motoren ein in den Ansaugtrakt integrierter Ladeluftkühler, welcher die vom Turbolader geförderte, erhitzte Ansaugluft wieder abkühlt. In Verbindung mit der Hochdruckeinspritzung des Kraftstoffes lassen sich auf diese Weise bei gleichem Hubraum wesentlich höhere Motorleistungen sowie zusätzlich auch bessere Abgaswerte erzielen.

Vier, fünf, sechs oder acht Zylinder, Reihen- oder V-Motor

Bei mittelschweren Lkw kommen bei den sieben großen europäischen Herstellern Reihenmotoren mit vier und sechs Zylindern zum Einsatz. Nachdem sich Mercedes-Benz inzwischen auch von dem Jahrzehnte lang bevorzugten Einsatz von V6- und V8-Motoren in der schweren Klasse verabschiedet hat und mit der, in Zusammenarbeit mit Detroit Diesel gefertigten, Motorbaureihe OM 470–473 nun auch auf Reihenmotoren setzt, übernehmen diese bei so gut wie allen Herstellern die Regie. Eine kleine Ausnahme hiervon bietet Scania seinen Kunden. Hier findet man in der DC-9 Baureihe auch einige Motoren mit fünf Zylindern. Im Bereich der Schwertransport-LKW jenseits der 600 PS setzen viele Hersteller auch weiterhin auf V-Motoren mit acht oder mehr Zylindern.

Die gängigen Hubraumklassen

Der typische Dieselmotor in einem 40-Tonnen-Lastzug hat heute zwischen 12 und 13 Liter Hubraum und bietet Leistungsstufen zwischen rund 400 und 560 PS. Größere und stärkere Motoren mit über 600 PS, die verstärkt auf den Einsatz in Schwerlastzugmaschinen zielen, bieten derzeit vor allem MAN (D 3876, 15,2 Liter), Mercedes (OM 473, 15,6 Liter) und Volvo (D 16, 16,1 Liter). Zu diesem Trio, bei dem es sich um Reihensechszylinder handelt, addiert sich Scania mit dem DC 16, einem 15,8 beziehungsweise 16,4 Liter großen V8. Fest etabliert hat sich inzwischen auch eine Motorenklasse zwischen 10,5 und 11 Liter Hubraum. Diese Motoren erreichen Leistungen bis etwa 460 PS und punkten, da sie nicht so schwer sind, wie ihre größeren Kollegen, vor allem mit verbessertem Leistungsgewicht.

Abgasnachbehandlung für Euro 6

Die aktuelle Abgasnorm Euro 6 wird gegenwärtig auf verschiedene Arten erreicht:

Einige Motoren unterschreiten die Grenzwerte mit „SCR-only“-Systemen, das heißt, durch Abgasnachbehandlung mit einem SCR-Katalysator in Verbindung mit dem Reduktionsmittel AdBlue. Andere Motoren erreichen dies ohne Zugabe von Additiven durch Abgasnachbehandlung mittels Oxidationskatalysator und Partikelfilter. Wieder andere Motoren arbeiten mit einer Kombination aus gekühlter Abgasrückführung (AGR , EGR) und AdBlue-SCR-Nachbehandlung.

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